Problématique de la rentabilité des usines de montage de voitures en Algérie

13 Mai , 2018 à 16:14  

A.Mebtoul

«Ce n’est pas une production algérienne, ne pouvan pas parler de production algérienne alors que plus de 90% des kits montés sont importés pour le montage de voitures …Il faut un taux d’intégration d’au moins 40% pour pouvoir parler véritablement de production nationale»

Il existe une véritable cacophonie : le premier ministre annonce au mois d’avril 2018 pour 2020 une production de voitures de 250.000 unités et contredit une semaine après par le ministère de l’industrie qui annonce 500.000 unités. Outre l’urgence d’avoir une cohérence dans le discours gouvernemental l’objet de cette présente contribution n’est pas de rentrer dans les polémiques mais de poser objectivement la problématique de la rentabilité future des usines de montage de voitures en Algérie qui doit s’inscrire dans le cadre d’une véritable stratégie économique. Aucun, pays dans le monde n’a trente constructeurs, c’est une aberration unique dans l’histoire, les USA ou les pays européens et asiatiques entre trois et cinq constructeurs. la majorité des observateurs impartiaux s’accorent à dire qu’il n’ y a pas, à ce jour, de véritable stratégie industrielle mais des tâtonnements sans objectifs précis.

Le marché mondial de voitures est un marché oligopolistique en pleine mutation
Quel est donc l’avenir de notre planète où selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l’Inde, si l’on reste dans l’actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix horizons 2030. Les experts du Fond Monétaire International (FMI) prévoyant un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l’horizon 2050, cette vision partant de l’hypothèse d’une élévation du revenu des ménages surtout des pays émergents la population comme la Russie, l’Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l’industrie automobile.
Ainsi, environ 77,83 millions de voitures devraient avoir été vendues en 2017, contre 74,38 millions en 2016 selon les estimations internationales. Les perspectives technologiques futures tiendront compte du nouveau défi écologique, avec des voitures hybrides, électriques) donc, un nouveau modèle de consommation énergétique qui se met lentement en place, les années à venir préfigurant d’importants bouleversements géo stratégiques et économiques, la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans de relance «verts» des Etats-Unis, de l’Europe et du Japon.
A court terme, l’on s’oriente vers l’optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30% de la consommation, car pour les voitures électriques, les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et que les moteurs électriques nécessitent des aimants que l’on fabrique aussi avec des métaux rares, un marché de 70/80 millions de véhicules par an ne pouvant absorber de gros volumes en voitures électriques et que pendant encore dix ans, les moteurs classiques devraient rester majoritaires.

Afin de parer à cette contrainte, les nanotechnologies (la recherche dans l’infiniment petit) peuvent révolutionner le stockage de l’énergie devant explorer parallèlement le flex fuel et de penser à l’hydrogène, l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux. Le marché e voitures est contrôlé actuellement par quelques grands constructeurs, qui contrôlent la technologie en perpétuelle évolution et les circuits de commercialisation mondiaux à terme.
Dans un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie,Inde, Chine, Brésil) nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles. De toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles seront :
– technologie et innovation,(robotisation,) surtout au Japon dont le coût de la main d’œuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine,
– éthique et gouvernement d’entreprise,
– approche collaborative,
– meilleures stratégies de succès,
– environnement et mondialisation.

2.-Pour l’Algérie, existe une véritable cacophonie: le premier ministre annonce pour 2020 une production de voitures à partir des montages de 250.000 unités et contredit une semaine après par le ministère de l’industrie qui annonce 500.000 unités.
Mais cela ne date ne pas d’aujourd’hui. Déjà le 15 aout 2009 dans une interview reproduite par l’APS le Ministre de l’industrie de l’époque a affirmé justifiant la suppression du crédit à la consommation je cite «l’Algérie aura pour bientôt une voiture à 100% algérienne avec une intégration presque totale». Le parc national automobile s’élève à 8,4 millions de véhicules en 2016. Dont plus de 65% sont des véhicules touristiques selon le Ministère des transports donnant une moyenne de 1 véhicule pour 7 citoyens et pour 2016, contre 5,7 pour 2015 et 4,75 pour 2014, environ 53% de ce parc ayant une moyenne d’âge de moins de 10 ans, alors que 37% ont plus de 20 ans.
Plus exactement selon l’ONS organe officiel de la statistique cité par l’APS, le parc national automobile comptait 5.986.181 véhicules à fin 2016, contre 5.683.156 véhicules à fin 2015, en hausse de 5,33%, correspondant à une augmentation de 303.025 unités entre les deux années. Selon le Ministère de l’Energie, fin 2016, l’Algérie consomme prés de 15 millions de tonnes de carburants routiers dont plus de 350.000 tonnes de GPL/C, ce qui est en très en deçà des objectifs fixés.
Aussi dix questions se posent auxquelles toute politique économique cohérente doit répondre afin d’éviter à terme la faillit de bon nombre de constructeurs qui auront entre temps engrangé des profits énormes (transfert de rente) au détriment du trésor.

-Premièrement, qu’en sera-t-il avec l’épuisement inéluctable des hydrocarbures en termes de rentabilité économique et non de découvertes physiques sur le pouvoir d’achat des Algériens? Dans ce cas par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que restera –il en termes de pouvoir d’achat réel pour acheter une voiture, le niveau d’endettement ayant une limite ? La période de hausse des salaires avec des rappels a permis d’augmenter la demande,la demande actuelle ne dépasse pas 100.000/150.000 voitures an si on la relie au pouvoir d’achat actuel. -Deuxièmement, les statistiques douanières de fin 2017 montrent que les importations d’entrants pour les voitures ont approché 2 milliards de dollars pour environ cinq constructeurs dont la majorité n’a pas dépassée 20.000 unités/an soit au total environ 100.000 unités. Si on émet l’hypothèse que le taux d’intégration varie entre 15/20% entre 20182020 et si les différents constructeurs produisent 500.000 unités/an comme annoncé par le ministère de l’industrie la sortie de devises tendra vers 10 milliards de dollars/an sinon plus avec un impact important sur les réserves de change alors que toutes les mesures de restrictions à l’importation selon l’ex ministre du commerce ne pourrait économiser que 1,5 milliard de dollars.

-Troisièmement, quelle sera la balance devises des unités projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs (coûtant plus cher avec le dérapage du dinar) seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux. Sans compter le manque à gagner de l’Etat de toutes des exonérations fiscales et bancaires qui actuellement n’ont pas permis la baisse des prix.

-Quatrièmement, les normes internationales, du seuil des capacités au niveau mondial se situent entre 200.000 et 300.000/an pour les voitures individuelles, environ 100.000 et plus unités/an pour les camions/ autobus et évolutives avec les grandes concentrations depuis 2009. La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et aux nouvelles mutations de cette filière ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%, ces mini projets seront –ils concurrentiels en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ?

-Cinquièmement, quelle est la situation de la sous-traitance en Algérie pour réaliser un taux d’intégration acceptable qui puisse réduire les couts ? En faisant une comparaison avec les pays voisins où le taux d’intégration est plus élevé par rapport à l’Algérie, des experts ont souligné lors forum à El Moudjahid en ce mois de mars 2017 qu’en Tunisie, le nombre des entreprises sous-traitantes représente 20% des entreprises industrielles (1.000 entreprises de sous-traitance parmi 5.000 entreprises industrielles), alors qu’au Maroc, le taux est de 28% (2.000 entreprises de sous-traitance sur 7.000 sociétés industrielles).
Et que le secteur industriel représente actuellement 6% seulement du PIB, alors que les besoins exprimés en matière d’équipement industriel et de toute autre composante industrielle et de pièces de rechange sont globalement de 25 milliard de dollars. Le nombre d’entreprises sous-traitantes recensées en Algérie est actuellement insignifiante dominées par des petites entreprises (TPE) avec moins de 10 employés et qu’ environ 9000, soit 1%, activent pour le secteur industriel, le reste opérant soit dans le secteur commercial, la distribution, les services, le BTPH.

-Sixièmement, dans une vision cohérente de la politique industrielle tenant compte de la forte concurrence internationale et des nouvelles mutations technologiques dans ce domaine, ne fallait –il pas par commencer de sélectionner deux ou trois constructeurs algériens avec un partenariat étranger gagnant/gagnant maitrisant les circuits internationaux avec un cahier de charges précis leur donnant des avantages fiscaux et financiers en fonctions de leur capacité.
Ainsi pour un taux d’intégration variant entre 0 et 10% les avantages doivent être limitées au maximum et devant leur fixer un deuil de production ne dépassant pas 5000 unités/an afin d’éviter que durant cette période certains opérateurs soient tentés dans une logique de rente, d’arriver à plus de 30.000/50.000 unités/an sans intégration, accroissant par là, la facture d’importation en devises des composants.

-Septièmement, construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que l’objectif du management stratégique de toute entreprise n’est –il pas ou régional et mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale, cette filière étant internationalisée avec des sous segments s’imbriquant au niveau mondial ? Comment dès lors ces micro-unités souvent orientés vers le marché intérieur, réaliseront le taux d’intégration prévue de 40/50% au bout d’environ cinq années, risquant de fermer (faillite ne pouvant faire face à la concurrence internationale) après avoir perçu tous les avantages qui constituent des subventions supportées par le trésor public d’où l’importance d’une régulation stricte de l’Etat pour éviter des transferts de rente au profit d’une minorité rentière ?

-Huitièmement, une politique industrielle sans la maitrise du savoir est vouée inéluctablement à l’échec avec un gaspillage des ressources financières. Aussi l’industrie automobile étant devenue capitalistique, (les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires) quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, renvoyant à la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ? Et quelle sera le coût et la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques?

-Neuvièmement, ces voitures fonctionneront-elles à l’essence, au diesel, au GPLC, au Bupro, hybride ou au solaire renvoyant d’ailleurs à la politique des subventions généralisées dans les carburants qui faussent l’allocation optimale des ressources ? Entre 2015/2016, pour le type de carburant utilisé, l’essence représente 65% et le gasoil 34%, l’utilisation du GPLC étant marginale.
Dans une audit sous ma direction «pour une nouvelle politique des carburants dans un système concurrentiel» (Ministère Energie 2007/2008) assisté des cadres dirigeants de Sonatrach- d’experts nationaux et du bureau d ‘études américain Ernest Young (8 volumes 780 pages) où un volume a été consacré aux subventions, un autre à la promotion du GPLc et au BUpro lié à une nouvelle politique des transports, j’avais fait un exposé sur ce sujet avec un large débat devant les députés de la commission économique de l’Assemblée Nationale Populaire APN fin 2007.

-Dixièmement, comment pénétrer le marché mondial à terme avec la règle des 49/51%, aucune firme étrangère de renom ne pouvant accepter cette règle rigide dans le cadre des exportations mondiales et donc avec le risque que l’Algérie supporte tous les surcoûts conduisant à l’endettement d’autant plus que l’Algérie risque de connaitre des tensions budgétaires entre 2018/2020? En 2017, à tire d’exemple la production du Groupe Renault au Maroc, ce sont plus de 375.000 véhicules qui sont sortis des chaines de ses deux usines de Tanger et Casablanca, dont une grande fraction destinée à l’exportation pour couvrir la balance devises.

The post Problématique de la rentabilité des usines de montage de voitures en Algérie appeared first on .

Source d'origine de l'article : lire.

, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,